漫航观察网（MNavigation）消息，SwissMarine作为以capesize和newcastlemax散货船运营闻名的船东，正将业务重心转向中小型船型。公司首席执行官Peter Weernink向TradeWinds透露，SwissMarine正通过增加船舶数量和人员配置，重点拓展kamsarmax和ultramax船队。
中小型船型成增长引擎，cape船型扩张受限
Weernink表示：“我们目前拥有约35艘kamsarmax船和 30 艘ultramax船，而一年前这两个船型的规模仅为20至25艘。” 这一战略调整源于瑞士海运对大型散货船市场增长空间的判断：“我们当然希望扩大capesize型船队，但目前看不到机会。”
他进一步解释，从市场实操看，capesize的扩张面临结构性瓶颈：“如果想在未来两周以市场价格（而非溢价）新增 20 艘期租capesize船，根本无法实现，甚至新增 10 艘都很困难。但kamsarmax和ultramax船市场更灵活，以接近市价新增 10 艘该型船完全可行 —— 这一市场规模更大，增长空间更显著。”
目前，SwissMarine在post-panamax和baby capesize船型中运营 45 至 50 艘船舶。维尔宁克透露：“我们计划进一步向更小船型倾斜，逐步扩大自有船舶比例。” 他指出，增加自有船舶可提升航线调度灵活性，减少对期租船的依赖：“目前我们五分之四的自有船舶来自之前行使的购买选择权，未来还会有更多。”
资本布局与业务结构调整
Weernink的职业轨迹与SwissMarine的发展紧密相关。他于 2001 年创立原始SwissMarine实体，初期以货运运营商身份专注于好望角型和巴拿马型船，客户主要为矿业公司及欧洲燃煤电站、钢铁厂，这与其在Glencore的从业经历直接相关。2019 年，他在新加坡创立 SingaporeMarine，并在知名航运投资者支持下收购SwissMarine，股东包括金Golden Ocean Group、Ionic Shipping 的马蒂诺斯家族、前Glencore交易员Angus Paul等。最新财务文件显示，所有原始股东仍持有公司股份。
如今，Weernink已逐步退居管理层，专注战略规划与投资，日常交易业务由新加坡的董事总经理Deyan Mihov及capesize型船业务负责人Ed Philip主导。SwissMarine的投资策略不仅限于船舶资产，还包括收购优质船东股权 —— 例如Pangaea Logistics Solutions及其他航运相关企业，并于 2023 年成为 parcel 运输 specialist Summit Trading 的 25% 股东。
财务表现与风险管控
根据SwissMarine最新财务报告，2023 年税前利润为 2170 万美元，较前一年的 1.373 亿美元大幅下滑；营收从 2022 年的 26 亿美元降至 2023 年的 19 亿美元，全年呈现亏损态势。持股 15.9% 的股东Golden Ocean披露，其 2023 年从SwissMarine获得的股权亏损为 390 万美元，按此推算公司整体股东亏损约 2450 万美元。
Weernink解释称，作为运营商和交易商，公司需预留大量资本应对市场波动（如远期运费协议 FFA 市场）：“我们目前以约 3 亿美元的自有资本运营，通过管理价格风险和现金流风险维持业务稳定。”
SwissMarine的战略调整折射出散货船市场的结构性变化。大型船型竞争已趋白热化，capesize型船市场受限于新船交付放缓、老旧船拆解有限，头部船东集中度高，新进入者难以通过常规手段扩张，SwissMarine的困境表明，在运力过剩与需求疲软的双重压力下，大型船型的规模化增长已触天花板。而中小型船型凭借灵活性优势异军突起，kamsarmax和ultramax船因适配更多港口、货种灵活性高，在区域贸易碎片化趋势中更具竞争力。SwissMarine的转型并非个案，而是散货航运业从 “规模驱动”转向“效率与资本驱动”的缩影。这种战略思维的转变，或许将重新定义未来散货船市场的竞争格局。
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