据漫航观察网（MNavigation）了解，美国针对中国建造及运营船舶的港口费新规正式生效，引发航运业震动。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）近日宣布，公司将完全免除这一费用，确保客户无需承担额外成本。他强调：“这对我们和客户来说都不增加任何成本。”凭借仅不到10%的中国建造船队，马士基在这一新规下展现出显著竞争优势，而中远海运（Cosco shipping）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等对手则面临成本压力。
今年初，美国贸易代表办公室（USTR）提出对中国建造及运营船舶征收港口费，引发航运业广泛争议。最初方案要求中国建造船舶在每个美国港口停靠时支付高额费用，动辄数百万美元。经行业反馈与修订，新规显著优化：费用基于船舶净吨位（NT）计算，仅在首次抵美时收取，无论停靠一个还是多个港口。2025年10月起，中国建造船舶每吨收费18美元，至2028年增至22美元；中国船东及运营商则从每吨50美元起，2028年达140美元。
柯文胜对此表示乐观：“政府听取了行业意见，新规比初稿大幅折扣。”对于马士基而言，这一调整意味着几乎零成本影响。马士基船队中仅不到10%为中国建造，且仅20%的船只停靠美国港口，使其能够通过灵活运力调整规避费用。4月底，马士基宣布，已决定通过在中国至美国航线上部署更小的船只，来降低该航线的运力，进一步降低了新规影响。
与马士基形成鲜明对比的是，中远海运等竞争对手的困境。作为中国国有航运巨头，中远海运将面临百万美元级别的港口费冲击，其所在的“海洋联盟”（包括东方海外（OOCL）、达飞海运（CMA CGM）、长荣海运（Evergreen））也难以通过更换船只规避成本。分析机构Sea-Intelligence指出，该联盟船队替换能力有限，费用压力不可避免。
马士基在Gemini联盟的伙伴赫伯罗特同样承压。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，其船队约25%为中国建造，远高于马士基。公司已明确表示，将不得不把额外成本转嫁给客户，并警告：“新规可能推高消费者价格，削弱美国贸易竞争力。”
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