5月12日，中美之间暂时达成的贸易休战协议使得部分互征关税从100%以上降低，促使美国企业重新下单采购中国商品。但针对来自中国大陆和中国香港的低价值货物进入美国的免税政策仍处于终止状态。业内人士表示，这可能会在更长期内削弱市场需求。
根据WorldACD Market Data数据显示，自5月2日起，美国正式取消对来自中国的低于800美元的de minimis进口商品的免税政策，加剧了全球航空货运需求的下滑，从中国运往美国的货运量明显减弱。
由于需求疲软，全球航空货运的平均运价已连续第四周下滑，从第15周的2.46美元/公斤降至2025年第19周（5月5日至11日）的2.34美元/公斤，较第18周下降2%。根据WorldACD数据覆盖的每周超过50万笔交易，按过去两周与再前两周（2Wo2W）比较，全球平均运价也下降了2%，这一价格比2024年第19周低了3%，显示出同比差距不断扩大。北美和欧洲是仅有的两个运价上涨的出发区域，分别环比上涨3%和1%，部分与“五一”劳动节后的恢复有关。
2025年第19周（5月5日至11日）全球收费重量下降了1%，这是自4月初以来连续多周下滑的趋势，仅在第17周保持平稳。将过去两周与再前两周（2Wo2W）相比，收费重量降幅最大的区域为亚太地区（-8%），其次是中美洲和南美洲（CSA）。中东和南亚地区（MESA）的出口下降了1%，可能与地缘政治紧张局势有关，而非洲的货量保持持平。跨大西洋西向市场增长强劲，2Wo2W收费重量增长6%，这得益于关税暂停期间的提前发货（front-loading）。
按2Wo2W比较，全球货运吨位下降了3%。只有欧洲和北美的出发地区的货运量分别实现了2%和3%的增长，部分得益于复活节后的需求恢复。亚太地区所有细分市场的货运量均出现2Wo2W的下降，到北美和亚太区内的货运量分别下降了13%和12%，反映出市场对关税的不确定性以及“五一”劳动节（5月1日）与“黄金周”（4月29日至5月6日）假期所带来的中断。
多个因素对价格形成下行压力，最显著的是美国关税政策的不确定性，放缓了经济活动，导致企业推迟了战略采购和投资决策。在2Wo2W的基础上，北美出口至亚太地区运价下跌5%，亚太出口至北美下跌4%，欧洲出口至北美和中南美均下跌3%。集装箱海运价格暴跌也削弱了空运对托运人的吸引力。
国泰航空、中国南方航空、中国国际航空和大韩航空等亚太航空货运公司，长期受益于从中国到美国的跨境电商货量的蓬勃发展，其中又以SHEIN和TEMU等电商平台的货量为主。Aevean的一项分析显示，去年，从中国空运至美国的低价值电商包裹总量达120万吨，占比达到55%，而2018年这一比例仅为5%。
疫情期间，几乎所有国际客运航班都停飞，对于拥有货机的航空公司来说，货运成为了主要营收来源之一。亚洲地区航空货运需求发展强劲，推动了国泰航空（总部位于中国香港）、新加坡航空和中华航空（总部位于中国台湾）等大型航空公司纷纷订购新型大型货机，以服务最繁忙的贸易航线。例如：对于国泰航空和大韩航空而言，货运业务约占其总收入的四分之一。
2025年开年以来，全球航空货运的需求本就受到中美贸易战影响，如今美国终止“低价值包裹免税政策”，使得需求再次受到打击。对此，航空货运咨询公司Aevean董事总经理Marco Bloemen表示，自5月12日的协议达成以来，航空货运运力开始有所恢复，但在电商领域，货量仍受到短期影响。
由于“低价值包裹免税政策”不太可能恢复，以SHEIN、TEMU等为代表的电商公司正转向通过海运的方式将商品批量运往美国或其他仓储地，而非继续采用空运直发至消费者的方式。
美国货运需求的突然下降，以及强劲反弹的黯淡前景，给亚洲航空公司带来了不利因素。亚洲航空货运一边要应对价格的下降，一边还要面临全球经济衰退的担忧。数家亚太地区航空公司在美国关税实施前的财报中曾表示，将计划调整运力至其他航线，以应对市场需求的波动。
专注于亚洲的货运代理Dimerco表示，在中美航线上，已有多条定期货运航班被取消，部分运力已重新部署至墨西哥和拉丁美洲。
航空货运咨询公司Aevean董事总经理Marco Bloemen表示，大约有70架货机暂时停止了跨太平洋航线的飞行，其中一些货机被部署在其他市场。如果制造商选择将商品从中国以外的国家生产或运往美国，东南亚国家可能会从中受益，虽然其中许多国家也面临新的关税。
根据航空货运咨询公司Rotate的数据，在5月2日“低价值包裹免税政策”暂停至5月13日中美贸易缓和之间，中国大陆和中国香港飞往美国的航空货运量同比下降了26%；与前四周的平均水平相比，运力下降了30%。
作为受益于中国电商货量增长的货运枢纽，5月2日至13日期间，韩国对美国的货运量也下降了22%。大韩航空在4月中旬曾表示，预计随着关税的征收，航空货运需求的波动性将会加剧。
而这波下降趋势，逆转了过去12个月中美航空货运运力平均同比增长15%、中韩增长14%的态势。
总部位于美国的阿特拉斯航空（Atlas Air）运营着大中华区至美国航线上最多的运力，但根据Rotate的数据，该公司5月2日至13日期间的运力较上年同期下降了28%。
国泰航空的运力下降了2%，中国南方航空的运力则下降了30%。
如今，随着中美贸易战意外暂时缓和，未来几周的市场可能出现反弹，预期会出现一波提前出货潮（front-loading），进而加剧本已紧张的海运运力压力。最重要的是，这一90天的暂缓关税期也降低了中国商品进入美国的税负，可能促使企业恢复使用航空货运运输这类货品。
不过，需要注意的是，使用非邮政渠道运输的包裹必须经过海关清关，这将增加成本和运输时间，进而削弱使用空运直接从中国运货至美国消费者的吸引力。
贸易流向的变化可能会带来新的机遇。新加坡航空公司首席执行官Goh Choon Phong最后总结道：“虽然关税的变化带来的冲击不太可能像疫情那样剧烈，但这确实意味着未来将充满更多的不确定性。”
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