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漫航观察（MNavigation）消息，近日在红海动荡后，SCFI 飙升14.8%，创13个月新高，船队方面，未来几周，本应从欧洲和美国东海岸返回亚洲的船舶将爆发迫在眉睫的运力危机。苏伊士运河推迟 2 至 3 周。这将与2024春节前预计的高货运需求相吻合，由于舱位紧张，预计到2024年2月中旬前，运费将保持在高位。
截至12月24日，从苏伊士运河改道开普航线的集装箱船数量已达125艘，总运力达177万标箱。尽管马士基表示，正准备通过“繁荣卫士行动”（OPG）恢复红海过境，但大多数受影响的船舶仍在开普敦航线上航行。
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事实上，从苏伊士运河改道至南非航线的集装箱船数量已从一周前的 44 艘激增至 125 艘，其中包括 16 艘在红海航线后返回地中海的集装箱船。
需要指出的是，创纪录的改道数量远远超过了2021年3月苏伊士运河“EVER GIVEN”轮事件期间改道的船只数量，当时改道的船只数量不到20艘。虽然2021 年苏伊士运河封锁只持续了不到7天，但当前改道的影响将需要更长的时间才能显现出来。
截至2023年12月25日，经苏伊士航线运行的亚欧航线和USEC航线上的大多数船舶均保留其修订后的航线。此外，承运人仍在评估返回红海航线的安全风险。
另外，苏伊士运河的交通尚未完全停止，过去一周仍有数量有限的集装箱船通过，其中包括马士基、地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特的少量船舶护航。值得注意的是，服务于俄罗斯波罗的海、地中海和黑海港口的几家亚欧小型船公司，包括 Akkon、CStar Line、E-Line、New New Shipping、OVP、Safetrans、SeaLead 和 Sinokor 继续走苏伊士/红海航线。
最后值得一提的是，在Sea-Intelligence 发布了第 148 期全球班轮绩效 (GLP) 报告，全球班期可靠性在 2023 年 11 月首次出现月度正常下降，下降了 -2.5 个百分点，至 61.9%，与 2023 年 3 月的分数持平。然而，从同比水平来看，班期可靠性高出 5.4 个百分点。晚到船舶的平均延误时间继续攀升，环比增加 0.10 天，达到 5.02 天。
2023年 11 月，长荣海运的班期可靠性为 70.0%，是前 13 名最可靠的班轮公司，其次是万海航运，可靠性为 68.1%。包括万海在内，6家班轮公司的船期可靠性为60%-70%，其余6家班轮公司的船期可靠性为50%-60%。其中ZIM 是最不可靠的承运商，船期可靠性为52.3%。
