在长协续签的第四季度，红海危机不见消停态势，2023年第四季度的运价因此出现震荡波动，并持续影响2024年的市场走势。
在近日举行的2023财年业绩发布会上，马士基首席执行官柯文胜告诉投资者，11月底至12月中旬前的运价水平，往往是欧洲大多数长协谈判的基准。即使红海危机出现，也没有改变合同签订时的普遍水平。
不同的是，我们能够把额外的成本和额外的费用转嫁出去，并把它作为单独的一个条款写进合同上，而这将为2024年第一季度的运价上扬提供支撑。同时，合同条款也明确，如果船舶不能通过苏伊士运河，那么将会自动实施绕航，通常在当周内完成，这是立即做出的调整。
事实上，在马士基看来，红海危机只影响到马士基海运三分之一的货运量。随着时间的推移，结构性产能过剩的挑战将普遍存在。
马士基首席财务官Patrick Jany列举了红海危机影响2024年业绩表现的两种情况：一是危机将在第一季度的数周内停止；二是危机将持续一整年。
“很显然，第一季度是受益的，因为将增加公司的收入。虽然说也会增加大量的额外成本，但影响不会特别巨大，正如我们所说，它将有助于扭转我们在第一季度可能出现的亏损。所以我想说，我们的第一季度肯定比之前的好。至于我们能否达到盈亏平衡，那是另一回事了，但我想说，我们会非常接近盈亏平衡点。”
如果说红海危机将贯穿2024年全年，业绩的全貌将更为清晰，事实上马士基对新一年的业绩预测也更多基于这一假设基础的，即红海危机对供应链破坏的持续时间和程度的高度不确定性，从第一季度持续到全年。根据马士基的财务预计，2024年全年实际EBITDA将维持在10-60亿美元之间，EBIT为-5亿美元到0之间。
对于2024年欧线市场的运价水平，柯文胜表示，如果考虑一下我们在第一季度看到的表现水平和如果产能过剩恢复正常将会发生什么，运价将会更快地调整到红海危机爆发前的水平。
“这也意味着第二季度，在Patrick提到的极端情况下，第二季度，我们会看到一个重大而极其迅速的调整，与通常看到的相比，它更多的是通过合同谈判的机制来实现。通过这种机制，我们基本上可以从一开始就把成本转嫁出去。因此，即使是第一艘驶往好望角的船，我们也能通过这种方式收回额外的成本。”
让船只恢复正常的运行，让集装箱回到正确的位置，我们需要的时间可能会比危机持续的时间更长。实际上，如果你看一年或者更长一点的时间，运价的走势如何变化，收入如何变化，取决于供应链何时正常化，因为在今天看来它仍然是模糊的。
“合同签约的是收入，但是每个FFE和持续时间都不是很清楚。这需要以某种方式将收入和成本考虑到损益表中去。这和疫情时期的“泼天富贵“是不同的。我认为，对我来说，让所有人都明白这是根本不同的，这一点非常重要。而且它仅适用马士基三分之一的海运业务量。剩下的三分之二的业务，现在的发展方式和我们在去年11月讨论时的预期基本一致。”
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